7月8日，交通运输部以交通运输新业态协同监管部际联席会议名义对某些互联网货运平台进行了约谈。通报了近期货车司机集中反映的互联网货运平台公司压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益的问题。
约谈要求，互联网道路货运平台立即对压价竞争行为进行整改，规范平台收费行为，消除超载超限、违规载客、运输违禁品等安全隐患，向社会公开抽成比例或会员费上限，采取切实有效措施，维护公平公正的市场秩序，维护货车司机合法权益，维护行业安全稳定发展大局。
据不完全统计，2022年以来该货运平台已经至少被约谈和处罚4次。另外三次如下：
1月20日上午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对该货运平台等4家互联网货运企业随意调整计价规则、上涨会员费、诱导恶性低价竞争以及超限超载非法运输等涉嫌侵害从业人员合法权益问题进行整改。
2月24日，上海交通委执法总队对该货运平台等三家平台进行约谈，进一步规范网络货运平台运营秩序，严厉打击客载货违法行为。
2月24日同一天，因修改服务协议和交易规则未依法公开征求意见，该货运平台被深圳市监局福田监管局罚款40万元。

1、备受争议的“平台参考价”
“平台已经给了这么低的价格，如果你是货主，看到这个价格后，还会主动加价吗？这不符合常理。”张涛并不接受平台关于“定价权在货主”的解释，在他看来，平台参考价名为“参考”，实为真正的市场定价。
平台参考价又是怎样制定出来的？
以小余的订单为例，《说明》称：“平台数据显示，过去一个月，从广州花都到青岛市市南区的同样车辆常规订单的平均成交价约为7300元，和平台提供的参考价‘相似’。”
“参考价是根据过往数月类似线路车辆的成交数据算出来的。”满帮工作人员告诉《中国新闻周刊》：“但是客观来说，货运场景非常复杂，有非常多的非标因素，市场供需、发货时间、重量体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间，都会影响最后的价格。”
“无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。
”中国劳动关系学院讲师周潇在2021年发表的《数字平台、行业重组与群体生计——以公路货运市场车货匹配模式的变迁为例》一文中表示。根据周潇在2019年的调查，66.9%的货车司机最主要的找货途径是车货匹配平台。“考察卡车司机通过平台得到的业务占其总业务量的比例，71%到100%的占比最高，为38.2% 在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业‘频繁使用’平台叫车。”周潇写道。
周潇，公众号：网络货运平台指南
车货匹配模式的变迁，探索数字平台、网络货运平台如何对传统行业生产组织方式进行重构
研究显示，中国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现，数量一度接近300家。在那以前，公路货运市场曾在2010年前后出现许多车货匹配网站 ，在这些网站通过互联网改变货运市场信息分散的局面以前，司机主要通过停车场、物流园的物流中介获取订单。周潇将这种依赖人际关系网络的交易匹配定义为“嵌入型匹配”，与之相对，车货匹配平台的匹配过程则被称为“桥接型匹配”。
“在嵌入型匹配中，卡车司机、中介和货主之间是讨价还价的互动模式，竞价的情况很少出现。即便存在竞价，也仅限于较小范围之内，因而价格变化的幅度较小。桥接型匹配则不然，虽然表面看来也有货主和车主的议价，但是事实上属于一种探底竞价的模式。”周潇分析。

对平台而言，货主和司机的权重并不相同，占有更多货源才是取得更高市场占有率的关键。周潇的一段分析或许能解释平台的行事逻辑，“随着货车逐步增多，市场日益呈现车多货少的局面，获得足够的货源信息成为(物流中介)信息部经营成功与否的关键。这就意味着与货主关系的建立和维持非常重要。”如今，物流中介信息部被网络货运平台取代，逻辑依然成立：在供大于求的买方市场里，平台必然倾向货主。
由于平台汇集了巨量卡车司机，货主每发出一个货单，很快就会被数以百计、千计的司机看到，司机们蜂拥而至，货主则有充分的空间选出出价最低的司机。许多司机反映，有货主会在与司机沟通后，再次降低运价发单。而在没有车货匹配平台的时代，由于货主能获取的运力有限，司机就有更大的议价空间。
物流中介曾在2018年激烈抵抗满帮的软件改版，那次改版尝试使司机在不了解货物详情的情况下先报价，在报价基础上，司机与物流商通过虚拟号码通话联系，这就意味着物流商与司机的紧密联系被平台强行切断，被夺走定价权和生存空间的物流商因此奋起反抗。然而“质量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法则，由于平台对货主、司机的强大吸附力，过去的物流中介如今也不得不转战线上，成为被平台支配的链条一环。

在2022年开展交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”工作方案中也对时间节点进行详细的布局:
2022年4月底前，部督促指导主要交易撮合类货运平台公司（以下简称货运平台公司）制定“阳光行动”实施方案，明确时间节点、工作安排、责任部门及联系人。
2022年5月底前，相关省级交通运输主管部门组织在本省份注册的货运平台公司依据实施方案，主动向社会公开本企业（平台参与定价的）计价规则；合理设定平台订单收费金额上限或抽成比例上限、会员费上限等，并公开发布；基本实现每次订单完成后，在货车司机端显示每单的收费金额，可以计算抽成比例的应当显示每单抽成比例。
2022年6月底前，相关省级交通运输主管部门对在本省份注册的货运平台公司“阳光行动”落实工作情况进行调研督导。
2022年9月底前，相关省级交通运输主管部门跟踪掌握各项工作举措进展情况及存在问题，定期调度在本省份注册的货运平台公司，推动工作有序开展。
2022年10月底前，货运平台公司基本完成目标任务。部组织相关科研单位对“阳光行动”推进情况开展调研，形成调研报告。
2022年11月底前，主要货运平台公司按照“阳光行动”工作方案完成目标任务。相关省级交通运输主管部门总结评估本省份推进“阳光行动”、保障货车司机权益的工作经验和成效。
2022年12月底，部宣传推广各地及企业推进“阳光行动”、保障货车司机权益的典型经验做法，并对相关措施进行提炼总结，统筹纳入《互联网道路货运平台经营管理办法》，固化为管理制度。

2、如何走出低运价困局
中国公路物流运价指数显示，在2016年下半年达到120点左右的历史高位后，公路物流运价就一路走低。2022年2月，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数为98.3点，比上月回落2.19%，比去年同期下降0.9%。与高点相比，如今的运价指数下跌了近20%。
2021年3月17日，哔哩哔哩UP主“明日天涯路远1”以视频形式展示了自己从2018年1月1日到2020年12月30日的收入和费用记录。三年里，他工作了708天，开工率64.6%，拉了998单货，平均每天1.4单。总行驶里程192053公里，平均每天行驶271公里。总运费387563元，平均年收入129187元。
但已经发生的恶性竞争早已使货主形成坚固的低价预期，即便货车司机们能建立抵抗低价单的共识，改变也非一日之功。而在现实中，由于种种原因，抵抗低价运单的共识极难建立。
需要借贷才能买车的“小白司机”本身就背负着很重的生存压力，买车后，又叠加沉重的还贷压力，为了早日还清贷款，他们只能用高强度的劳动换取更多现金，也因此比其他司机更能容忍低价运单。
此外，中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。原运满满总裁苗天冶2017年1月接受《经济观察报》采访时称，据运满满统计，中国干线物流的空驶率大概在40%。“40%空驶率的意思是，比如，从上海到成都有10000票货，但从成都回上海只有6000票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。”苗天冶说。
中泰证券一项对比中美快运行业异同的研究指出，美国的主要工业区分布在东北、东南和西海岸，从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以ODFL、FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90%以上。
而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。2018年10月，苗天冶接受全球道路运输组织IRU采访时表示，运满满的高效匹配使货车空驶率由37%降低到32%。
在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。“回头车是什么概念？假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？”物流公司负责人学锋说。
各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率。2020年1月1日前，为了遏制超载，中国高速公路对货车普遍实行计重收费，但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，一定程度上影响了货车通行效率。2020年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车(轴)型收费。当时便有货车司机对交通运输部提出异议：“现在大货车按轴(收费)，拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”而交通运输部则回复称：“按车(轴)型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”
此外，2020年9月1日实施的《营运货车安全技术条件》对于车辆的装备有了新的要求，而加装的各类设备带来的直接影响，就是车辆购置价格上升，司机承担的货运成本再次上升。为了尽可能摊薄成本，司机不得不想方设法降低空载，即便是低价货单，只要载货，就能减少损失，这就使低价单有了更大的市场空间。
超载也是加剧运价低迷的因素之一。“很多卡友总说‘不超载就没法赚钱’，但这句话的逻辑关系是反的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”卡车之家论坛分析。　
谈论货运价低时，人们常常忽略一个极为重要的背景，即相比发达国家，中国的物流效率仍然不够高。管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7在2017年联合发布的《中国公路货运市场研究报告》显示，中国的物流费用占GDP的比重为16%，同发达国家10%的水平相比，差距仍然很大。具体表现为公路线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。
研究选取了国内最繁忙的10条线路，平均运行时速在50~65公里/小时之间，距离发达国家75~80公里/小时的平均水平仍有差距。此外，拥堵情况普遍存在且日趋严重，以进出上海的繁忙线路为例，车辆超过30%的时间处在拥堵和阻塞状态。这意味着运输效率还有极高的提升潜力，也必然进一步挤出竞争力不足的车辆和司机。
中国汽车流通协会数据显示，2021年，全国二手载货车交易量为145.38万辆，同比增长6.93%。而从业人员在呈下降趋势。2018年，新华社报道称当年道路货运行业从业人员超过2100万，2021年11月3日，交通运输部负责人在发布会上表示，2020年全行业共有1728万货车司机。

3、网络货运平台何去何从
引用张海岐老师的“网络货运平台的三条出路”内容：
增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。营业税改增值税主要涉及的范围是交通运输业以及部分现代服务业;交通运输业包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输。
增值税的设计思想非常的巧妙，它把商品生产流通整个过程之中，所有的上下游企业全部绑在一起，让大家相互监督相互查税。
自2014年1月1日，交通运输行业已全部纳入营改增范围，随着网络货运平台的推广使整个交易链条逐步阳光化。但作为网络货运平台的客户，可能是制造企业也可能是物流公司，如何去监控其下游网络货运平台是合规合法经营的呢？
网络货运平台一旦爆雷，就会有大量的物流企业受到牵连，很多已经支付了平台服务费后还要面临补税、罚款及滞纳金，这种一人生病全家吃药的逻辑似乎是有些问题。

征收税率差异化，回归本质、做好服务才是大势所趋！
根据税法规定：一般纳税人提供物流辅助服务，其运输发票适用税率是6%，交通运输服务发票适用税率是9%。结合到网络货运实操过程中，信息撮合交易应属于增值税的商务辅助服务-经纪代理服务-中介服务，根据服务内容其适用税率是6%。
在2019年9月6日颁布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中第一章总则中的第二条：网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为，可以说上级主管部门对于信息中介服务已经定了性。即便如此，但为什么还有一众信息黄牛摇身一变而成为了网络货运平台？
本质上还是税源洼地财政补贴的利益驱动！而今两年的市场培育期已然临近，如果全国范围内取消网络货运平台税收返还政策，至少一多半的所谓网络货运平台会灰飞烟灭。

票源回归须备案，本地经营、本地纳税才是最终出路！
对于政府而言，最为反感的就是网络货运平台“空中飞”，既没有实体投资在当地下沉，也没有对解决当地就业发挥一定作用，随时可以切换税源洼地打一枪换一个地方。目前的现状就是为了招商引资而人为的制造出税源洼地的假象，表面上通过产业聚集解决了资源配置低效的问题，另个角度看则是在用税源洼地在给经济总量发达区域做嫁衣。
在财政部关于政协十三届全国委员会第三次会议第0077号（财税金融类011号）提案答复的函中已有明确表达：增值税采取环环征收、道道抵扣的征收方式，纳税人外购货物、服务而支付的增值税可在计算其应纳税额时抵扣。如果对企业出台增值税返还政策，该企业在自身少交税的情况下，还可按适用税率为下游企业提供可抵扣的进项税，存在制度性漏洞，虚开发票、偷漏税的风险很大。近年来，国家在逐步清理规范此类政策，不宜再出台增值税返还政策。
基于此，经营地和税源地的合二为一是有助于区域经济向好发展和共同富裕的，否则税源洼地所造就的畸形儿是很难存活下来的。在这方广东省税务局是非常硬核的，在全国1755家网络货运平台中仅发放了14张牌照，并且无任何增值税返还政策。界定经营地和税源地很简单，先看看这些网络货运平台用户登录的IP地址就知道了，再看看这些车辆运行的轨迹也就八九不离十了。某货运平台涉税案件牵扯到广东省500多家物流企业，不要把政府的包容当成了放任，否则就是自己给自己挖坑，诸君难道忘了当年围剿江西票的事了么？

信息共享更集约，交叉验证、数据治理才是众望所归！
网络货运平台数量极速膨胀的同时，新的信息孤岛一个接一个的诞生了，这种高度分散的运营数据能否产生数字化的协同作用是值得商榷的。在海量天量的大数据面前，数据治理已经摆上了主管部门的工作日程，比如按照工信部要求微信、淘宝、抖音限期解除屏蔽链接。
对于网络货运平台而言，核心科技在于算法所产生的服务粘性，而不在于司机注册数量的庞大。中国目前的货运卡车数据只有1172万台，但按照满帮、路歌、中储智运等网络货运平台所宣称的整合货运卡车数量足可以翻几番了，重复统计的数据里面碎片化相当严重。数据挖掘的最终目的是通过交叉验能够准确的呈献物流交易的全场景，端到端的服务本质需要有找到规律提高效率的指导，而不是而对一堆一堆的数据城堡无从下手。信息的数字化、运营的数智化以及规范的数治化，需要打破层层壁垒来达到共建共享的高质量发展，对于行业的长足发展有百利而无一害。
将黑名单、白名单的数据共享互通是当下网络货运平台提质增效的初级阶段，随着物流市场的不断成熟以及资源高度聚集，网络货运平台业届的“菜鸟”也将横空出世。链接数据的目的是要打通共享，这也解决了一个货主要上几个平台发布信息的困扰，更重要的是让司机大佬们能脱离APP的困扰更专注的驾驶货运车辆。信息流的连接和共享，对于总体资源配置的高效率能显著提升的。
网络货运行业需要高质量发展，不是随便喊喊口号就能做的到的，需要把互联网工具和实操业务结合起来才有价值。税源洼地不可持续，只有具备了IT研发能力、资源整合能力才能把网络货运的基本面落地。
先虚实结合再脱虚向实，当能够把数据业务化的时就能够解决货主的信任高不高和降成本焦虑，解决行业痛点的企业才有存在的价值。名至实归的把产业链条打通，从运营能力上解决上帝视角的顾虑，网络货运平台的明天一定会更好！

来源：网络货运平台指南