网络货运司机作为平台经济时代的一类新就业形态从业者，其劳动保障权益亟需得到维护。基于我国目前的劳动二分法制度，网络货运司机与平台未形成劳动关系，难以通过个别劳动法寻求保护。在《工会法》修改的背景之下，可考虑通过集体劳动法为网络货运司机提供劳动权益保障，但集体劳动法存在着主体适用范围模糊不清的问题。因此，可参考国际劳工组织的核心劳工标准，对集体劳动权的主体适用范围进行扩大解释，确保以工资为主要生活来源的网络货运司机有权加入工会并参与集体协商。在对集体劳动权进行扩张的基础之上，加快推进网络货运司机建会入会工作，同时明确集体协商的重点内容，让网络货运司机能够通过集体劳动法维护自身合法权益。

《山东工会论坛》2022年第4期

随着互联网+时代的到来，传统的货运产业出现了全新的发展模式，以货拉拉、快狗打车、满帮、滴滴货运为代表的货运平台应运而生，平台经济的蓬勃发展也创造出了大量就业机会，催生了一大批兼具“网络货运车司机”和“货车司机”双重特点的新就业群体——网络货运司机。由于网络货运司机与平台并未形成劳动关系，按照我国劳动二分法的规定，网络货运司机无法受到个别劳动法的保护,但是网络货运司机的劳动权益亟待保障，为此本文尝试从集体劳动法角度来为其维权。由于我国集体劳动法的主体适用范围模糊不清，在不改变我国劳动二分法制度的前提下，网络货运司机依据集体劳动法维权将会面临着一系列问题。例如，网络货运司机是否属于我国集体劳动法所保护的对象？集体劳动权是否应该向非劳动关系群体扩张？如何实现集体劳动权的扩张？该通过何种途径来落实网络货运司机的组织权和集体协商权？结合这些问题，本文将逐一展开论述，通过论证集体劳动权扩张的必要性和正当性，建议在立法上扩大解释集体劳动法的主体适用范围，在解决网络货运司机入会合法性问题的基础上，进一步提出网络货运司机维权的具体途径。

1、个别劳动法难以保障网络货运司机的劳动权益

据统计，截至2021年9月，货拉拉平台注册司机人数达105万人，这一数量仍在持续增加，但以货拉拉为代表的货运平台却存在着涉嫌侵害网络货运司机合法权益的问题。因货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，交通运输部于2022年1月21日约谈了4家货运平台公司。相关调查也显示，货运平台存在以下问题：第一，平台大幅降低司机运费；第二，平台提供的货源信息与真实情况不符；第三，司机与平台协商困难；第四，平台会员费过高；第五，平台对司机、车辆的准入资格审核不严。2021年，有关提高新就业形态从业者劳动权益保障的政策文件相继出台，作为一类典型的新就业形态从业人员，网络货运司机亟需受到劳动法律保护，但是在我国现行劳动二分法的基础下，网络货运司机很难受到个别劳动法的保护，他们的权益保障现状不容乐观。

（一）网络货运司机的人格从属性较弱

目前市场上的货运平台主要有两种服务模式：合同物流和货运打车，本文所指的网络货运司机为第二种服务模式下的司机。传统的合同物流模式产生于2003年，货运司机负责将生鲜快消等货物运输到零售门店，将工业品原材料零部件运输到工业终端，为B端商户（Business端简称B端，服务群体主要是企业、商家）提供服务。由于司机位于物流供应链中唯一直接与用户接触的环节，所以司机的配送任务又被称为“最后一公里”任务。在合同物流模式中，司机不需要抢单，平台统一派单、统一管理，司机的收入由底薪和绩效组成，此时司机与平台形成标准劳动关系，属于《劳动合同法》语境下的劳动者。2014年，随着平台经济的崛起，“平台+货运”的货运打车模式应运而生。货运打车服务于C端客户(Customer端简称C端，服务群体主要是个人用户），针对个人需求市场，为用户提供搬家、打车和货运服务。用户首先在平台上发起货运需求，平台经过审核，依靠算法技术，将运输任务发布给一定区域内的货运司机，司机在线抢单成功以后，用户确认订单回传信息，最终才能生成货运任务。任务完成后，用户在线付款，平台通常会从订单运费中进行抽成，抽成结束，司机才能获得相应报酬。

由于货运打车模式的本质是众包模式，司机与平台的劳动关系难以认定。美国记者杰夫·豪在2006年最早提出众包的概念，Crowdsourcing（众包）一词，由Crowd（众人）和Outsourcing（外包）两个单词组成，意味着组织通过网络将工作任务外包给众人。货运企业通过互联网平台将运输任务外包给司机，网络货运司机的人格从属性变弱，准确来说，应该说是“人的从属性”变弱，因为“劳动者从属于雇主的不是其人格属性，而是在保持其人格独立的前提下，在劳动力提供过程中，为了实现企业生产经营有序进行而服从于雇主的管理”。网络货运司机“人的从属性”变弱，主要体现为以下特点：第一，司机自由选择工作时间，工作的自主性较强；第二，司机不仅提供劳动力，往往还自己提供车辆，自备劳动工具；第三，司机加入或退出平台的程序简单，没有严格的录用程序，也不适用解雇保护制度；第四，司机的收入与个人完成的货运任务挂钩，按件计酬。这些特点突破了传统的劳动从属性标准，使司机与平台的劳动关系难以认定。

（二）网络货运司机与平台之间的劳动关系难以认定

网络货运司机属于众包网约工，而对于众包网约工与平台之间是否存在劳动关系这一问题，学界存在着三种观点。第一种观点认为，劳动从属性的核心标准是人格从属性，而众包网约工的人格从属性较弱甚至没有人格从属性，不符合劳动从属性标准，众包网约工与平台不存在劳动关系。第二种观点认为，从属性标准仍然可以包容平台用工关系，因为网约工仍然受到平台的算法控制，并且平台收入往往是网约工的主要收入。例如，司机要遵循平台的规章制度，平台则可以通过算法来控制司机人数和服务时间，司机的收入还会受到用户评分系统的影响，议价权掌握在平台手中。第三种观点认为，依据现行法律规定，众包网约工与平台的法律关系难以认定，应考虑引入第三类劳动者制度。总之，从众包网约工的劳动者身份角度出发，目前对于网络货运司机与平台之间的法律关系，学界观点尚未统一。虽然有政策提出“不完全劳动关系”，也有学者认为“我国劳动法律框架正向劳动三分法转型”，但在短期之内，有关“劳动三分法”的争议并不容易解决，当下我国仍然采用劳动二分法的法律框架，网络货运司机基本难以被认定为劳动者。

以货拉拉平台为例，平台与司机之间通常不被认定为劳动关系。2021年2月21日，“长沙货拉拉女乘客跳车事件”引发了广泛的社会关注，而货拉拉平台和司机之间的法律关系也成为讨论重点，货拉拉官方表示其与司机之间是中介合同关系。在另一个司法案例中，法院裁判认为平台与司机之间构成居间合同关系，货拉拉的主要职责是提供货运信息。根据《货拉拉用户协议》，货拉拉平台的职责是提供第三方信息中介服务，平台与司机不存在代理或雇佣关系。《货拉拉用户协议》将货拉拉平台定位为提供货运资源信息的居间商，明确表示平台与司机之间不存在劳动关系。并且司机在接单之前，要点击确认签订《货物托运居间服务协议》，该协议进一步将司机与平台之间的法律关系确定为居间关系，意味着平台没有实质参与网络货运协议的签订与履行。

“我国现行劳动法律法规是在传统劳动模式下确立的二元结构保护模式，有劳动关系全保护，没有劳动关系不保护。”劳动权益保障法律制度最初是按照传统的标准劳动关系设计和运作的，目前除了非全日制劳动和劳务派遣之外，只有符合标准劳动关系的劳动者才能受到个别劳动法保护。同样，社会保险制度也是针对标准劳动关系设计的，参加社会保险的前提条件是形成劳动关系，雇佣关系或劳务关系之下的用工群体不能参加职工社会保险。基于目前我国劳动二分法的法律框架，网络货运司机与平台之间并未形成劳动关系，这意味着司机需要自行承担运营风险，既不能通过个别劳动法进行维权，也不能享受相应的社保服务。总之，在个别劳动法视域下，网络货运司机的劳动权益很难得到保障。

2、网络货运司机依据集体劳动法维权的困境与进路

网络货运司机无法受到个别劳动法的保护，那么换个角度，网络货运司机能否受到集体劳动法的保护？劳动法体系包括个别劳动法和集体劳动法，个别劳动法是指规范个别劳动者与用人单位之间有关劳动契约问题的法律，集体劳动法是指“规范劳工团体与雇主或雇主团体相互间，以及此等团体与其所属成员相互间法律关系之劳动法部分”。集体劳动权包括组织权（团结权）、集体协商权（集体谈判权）与争议权（行动权），组织权意味着劳动者可以组建参与工会，集体协商权意味着工会能代表劳动者与用人单位进行集体协商，争议权则意味着当劳动者与用人单位发生争议时，劳动者可以通过罢工等集体行动来进行抗议。在我国集体劳动关系中，劳动者的权利主要表现为组织权和集体协商权，不包括争议权，因此本文研究的集体劳动权仅涉及劳动者组织、加入工会的权利和集体协商的权利。鉴于我国当下仍然采用劳动二分法制度，在个别劳动法无法保障网络货运司机权益的现状之下，不妨尝试通过集体劳动法为网络货运司机提供劳动保护。然而从我国集体劳动立法现状来看，集体劳动法存在着主体适用范围模糊不清的问题，网络货运司机若直接加入工会、开展集体协商，可能会引发合法性问题。面对这一困境，建议扩大集体劳动法的主体适用范围，将集体劳动权扩张至符合条件的非劳动关系群体，从而为网络货运司机加入工会、进行集体协商提供明确的法律依据。

（一）困境：集体劳动法的主体适用范围模糊不清

从近年来我国相关政策来看，劳动关系不再是入会的必要条件，各地的工会组织都开展了非劳动关系群体入会的试点工作，2021年12月20日，《工会法》完成了修改，将试点工作转化为法律制度，在法律层面上对新业态劳动者组织权的有无作出了回应。根据原《工会法》的规定，在企业、事业单位和机关这三类用人单位工作的劳动者才有权加入工会，间接地将网约工排除在组织权主体之外。新《工会法》增加了“社会组织”这一概念，此修订减少了新业态劳动者组织和加入工会的限制，说明了当下工会组织也在适应劳动关系的发展变化。然而尽管《工会法》的修改在一定程度上为新业态劳动者入会提供了法律依据，但是我国集体劳动法的保护对象范围依然模糊不清，组织权和集体协商权的权利主体是否只限定为具有劳动关系的劳动者？网络货运司机并未与平台形成劳动关系，他们是否属于我国集体劳动法所保护的对象？对于这些问题，学界目前仍然存在争议。

根据新《工会法》的规定，“以工资收入为主要生活来源的劳动者”有权参加和组织工会，新《工会法》将旧法第3条中的“体力劳动者和脑力劳动者”修改为“劳动者”，而对于“劳动者”范围的解释，一直存在分歧。第一种观点是将其理解为狭义上的劳动者，即具有正规劳动关系的劳动者，依此解释，网络货运司机无法加入工会。第二种观点则认为“劳动者”是社会科学上的广义概念，入会资格的核心要求仅在于以劳动所得为主要生活来源，而非是建立劳动关系。对于以上争议，《工会法》并未作出释明，传统观点采纳第一种解释方法，即个别劳动法和集体劳动法语境下的“劳动者”范围一致，无劳动关系就无权加入工会，由此网络货运司机入会缺乏合法性基础。但根据《中国工会章程》第1条的规定，只要满足“以工资收入为主要生活来源”或“与用人单位建立劳动关系”中的任一条件，劳动者就有权加入工会，说明劳动关系不是形成组织权的必要条件，《工会法》和《中国工会章程》的不同规定，导致组织权的主体范围变得模糊不清。

同样，如果“职工”与个别劳动法中的“劳动者”内涵一致，那么网络货运司机也无权开展集体协商。根据《集体合同规定》第2条的规定，集体协商的双方主体是用人单位和单位职工，但“职工”的范围包括哪些主体？传统观点认为：“职工”是指与用人单位签订劳动合同、具有契约型劳动关系的劳动者，即“职工”身份认定的前提是存在劳动关系。但随着互联网平台从业人员的增多，为了保护新就业形态群体的集体协商权，也有学者建议将“职工”解释为“具有劳动关系的职工和具有经济依赖的职工”，“经济依赖”的判断标准与“以工资收入为主要生活来源”一致。由此可见，对“职工”的解释和对上文“劳动者”的解释一脉相承，都存在两种观点，在无法确定集体协商主体范围的现状之下，网络货运司机可能面临着无权进行集体协商的问题。

（二）进路：扩大解释集体劳动法的主体适用范围

面对我国集体劳动法主体适用范围模糊不清的现状，是否可以尝试对集体劳动权进行扩张？从国际劳工组织的劳工标准来看，集体劳动权的扩张符合国际立法的发展趋势。国际劳工标准的主要形式包括国际劳工公约和国际劳工建议书，国际劳工组织成立至今，共制定189项国际劳工公约和202项国际劳工建议书，其中有8项公约被确定为核心公约，这8项核心公约进一步又被划分为4类劳工标准：结社自由，废除强迫劳动，禁止童工劳动，消除就业和职业歧视。其中结社自由体现于《结社自由和保护组织权利公约》（87号）和《组织和集体谈判权利公约》（98号），意味着工人有权加入工会并进行集体谈判。国际劳工组织专家委员会指出，第87号公约和第98号公约所指的“工人”（worker）为广义概念，除明确规定的公务员等劳动者不属于“工人”之外，其他劳动者都属于“工人”，因此自雇工人也被纳入集体劳动权的主体范围之内，这说明国际劳工组织的宗旨就是要将集体劳动权向雇员以外的自雇工人扩张。

基于传统的劳动二分法，欧盟国家将劳动者分为雇员和自雇工人，雇员是指“为公共或私营雇主工作，以实物或报酬形式获得工资的人”，自雇工人是指“以赚取利润为目的在自己的企业、专业场所或农场中工作，并且不雇用其他人的人”。目前所有的欧盟成员国都批准了第87号和第98号公约，在立法实践上，已有7个欧盟国家（荷兰、比利时、法国、德国、爱尔兰、丹麦、瑞典、意大利）将集体劳动权的主体扩张至具有经济依赖性的自雇工人。例如，根据《德国集体协议法》第12a条规定，“具有经济依赖性的自雇工人有权缔结集体协议”，经济依赖性体现为“自雇工人50%以上的收入（媒体部门工作人员30%以上的收入）来自于单一客户或雇主”。根据丹麦税法，文艺工作者和IT从业人员等因工作而获得报酬的自雇工人能够成为工会会员，工会通常会与雇主协会或单一雇主进行集体谈判，工作报酬的最低标准和正常标准往往是集体协商的重点内容。在法国，一些自雇工人或被《劳工与社会福利法典》视为是雇员的独立专业人员可以加入工会，如自由记者、艺术家和时装模特，另外人们也呼吁工会要重点关注卡车司机群体。

从国际劳工组织的劳工标准和欧盟国家的立法实践来看，集体劳动权的扩张已成为整体趋势。根据国际劳工组织1998年《关于工作中基本原则和权利宣言》的规定，无论国际劳工组织成员国是否批准第87号和第98号公约，基于成员国身份这一事实，各国都要保障劳工的结社自由权和集体谈判权。虽然我国并未批准第87号和第98号公约，但是我国现有的劳动立法已经落实了第87号公约中的大部分内容，也在一定程度上落实了第98号公约规定的部分内容。为适应平台经济对劳动力市场带来的变化，我国也可以通过扩大解释集体劳动法的主体适用范围，确保经济依赖型网络货运司机的集体劳动权得到实现。

如何实现集体劳动权向非劳动关系群体的扩张？具体来说，应在立法上明确规定《工会法》和《集体合同规定》的保护对象不仅包括具有劳动关系的劳动者，还包括“以工资收入为主要生活来源”的非劳动关系群体。第一，对于“以工资收入为主要生活来源”中的“工资收入”，该如何理解？传统观点认为“工资收入”仅仅指用人单位给劳动者发放的收入，包括计时工资、计件工资、奖金、津贴和浮动工资等劳动报酬形式，而通过互联网平台就业获得的收入只是“劳动收入”，不属于“工资收入”。本文认为，为了实现集体劳动权的扩张，应该对“工资收入”进行宽泛的解释，取消劳动关系基础这一限制条件，将新业态劳动者获得的平台收入也归为“工资收入”，由此网络货运司机有权加入工会。第二，要确立“主要生活来源”的判断标准。参考德国立法，结合网络货运的行业特点，可以设定一定的工资比例（如50%或80%），若网络货运司机能够证明自己50%或80%以上的工资都来源于同一个货运平台，则满足“以工资收入为主要生活来源”这一条件。这样一来，符合条件的网络货运司机依法享有组织权和集体协商权，可以依托“依法建会入会—开展集体协商—签订集体合同—监督内容落实”等制度机制，来维护自身的劳动保障权益。

3、网络货运司机依据集体劳动法维权的具体途径

一方面，由于缺乏劳动关系，网络货运司机无法受到个别劳动法的保护；另一方面，由于集体劳动法的主体适用范围模糊不清，网络货运司机依据集体劳动法维权缺乏合法性基础。自2018年推动货车司机等八大群体入会工作启动以来，全国各地都在推动新就业群体工会的建设，这说明了当下的趋势就是要放宽入会资格的限制，直接推动符合条件的新就业形态群体入会建会。为此在集体劳动立法中，可以对集体劳动法的主体适用范围进行扩大解释，明确“以工资收入为主要生活来源”的标准。在实践中，加快推进建会入会是维护司机劳动保障权益工作的基本前提，要通过成立企业工会、完善“小二级工会”、创新网上入会形式一系列做法，最大限度地让网络货运司机加入到工会中。建会入会工作完成以后，工会要代表司机与企业进行集体协商，对企业随意降低运费的做法进行限制，明确会员费和抽成比例的上限，确保企业为司机购买职业伤害保险，让集体协商在维护新就业形态劳动者权利上彰显积极作用。

（一）加快推进司机建会入会

1.成立平台企业工会

工会的建立源于劳动者与用人单位权利上的不对等，虽然平台主张自己是居间型平台服务提供者，但是当平台运用算法对司机进行管理控制，且司机的主要收入来源为货运运费时，司机与平台之间已形成相互依赖的利害关系，为落实国家关于新业态从业人员的政策法规，平台企业理应承担相应责任，成立专门的工会联合会，吸收网络货运司机入会。目前，一些网络货运平台的头部企业已经逐步成立专门工会。2021年9月，快狗打车在天津成立工会,通过“快狗打车司机客户端”服务平台，快狗打车司机可以加入工会并享受权益保障服务。而货拉拉也在广东省内多地成立货拉拉工会，工会定期对司机进行培训、听取司机意见、为司机提供法律咨询等服务。成立企业工会以后，快狗打车和货拉拉都组建了“司机之家”，“司机之家”是司机群体的服务站点,为货车司机提供住宿餐饮、停车安保等服务，截至2022年1月，全国已有848家“司机之家”。参考已有做法，平台企业应以“司机之家”建设为重点，尽快成立企业工会，为司机提供法律援助、就业培训、事故救济等服务。

2.加强小二级工会建设

基层工会是工会组织体系的坚实基础，传统的“小三级”基层工会包括乡镇（街道）、村（社区）、企业三级工会，其中乡镇（街道）和村（社区）工会属于“小两级”工会。全国总工会明确指出，乡镇（街道）、村（社区）工会组织要承担新就业形态劳动者加入工会的“兜底”功能。“兜底”意味着在新就业形态劳动者没有其他工会可以加入时，可选择加入乡镇（街道）、村（社区）工会。网络货运司机作为众包工作者，工作流动性大，没有固定的工作场所，司机与企业所在地的距离通常较远，有些司机无法实际参与到企业工会的活动中。但是司机具有较强的属地性，通常具有固定的居住地，因此司机也可以参加居住地所属的“小二级”工会，一方面为司机的日常活动提供方便，另一方面又能避免出现司机无会可入的情况。

3.开辟网上入会途径

由于网络货运司机依托平台就业，因此在组建工会的方式上也可以运用平台思维，响应政策号召，将线下为主的工会工作转化为线上线下相结合的方式，建设网上工会,实现“让数据多跑路、让货车司机少跑腿”的目标。要形成线上线下结合的闭环管理机制，就必须重点完善入会的对接手续，不能让网上入会浮于表面。对线上审核通过的货车司机，要由专责人员通知其及时到联合工会办理入会手续，完善相关入会资料。例如，2021年8月,安徽16个市总工会设置了线上入会端口，司机可以通过卡友地带APP申请加入工会，资料审核通过以后，由当地货运行业工会联合会负责办理入会审批和会籍建立手续。然而，成立线上工会只是入会的第一步,加入工会不能仅仅流于形式,在已有的各地工会做法基础上,今后需要结合网络货运司机的职业特点,探索适合货运司机的线上入会方式,扩大工会组织覆盖面，实现工会转型升级。

(二)明确集体协商的重点内容

加入工会只是保障网络货运司机集体劳动权的第一步,开展集体协商、签订集体合同才是维护网络货运司机劳动权益的重要方式。工会应当与货运平台企业进行集体协商，进一步明确集体合同的重点内容，有针对性地维护司机群体的切身利益。第一，平台司机最关心的问题就是收入问题，因此与收入有关的计价规则、会员费用应当首先纳入集体协商当中。第二，司机的职业安全健康存在着诸多隐患，职业伤害风险较高，因此职业伤害保险的购买也应当是协商的重点内容。

1.就计价规则进行集体协商

多家货运企业曾以降低司机运费为代价来进行低价竞争，但这样的做法会引发司机的集体不满。例如，因货拉拉单方面降低运费，将5公里以内的运费价格从“33元”降到“30元”，约300名货拉拉司机于2019年12月6日到杭州下沙货拉拉总部进行集体抗议，泉州、郑州、天津、昆明的货拉拉公司也因降低运费招致司机集体维权。虽然货拉拉平台的身份定位是提供信息的居间商，但平台对司机劳务费用的定价规则有极强的单方决定权，单个货运司机在议价能力方面处于弱势地位，面对平台单方面调低运费的做法，司机不得已选择集体抗议。为了减少此类集体抗议事件的发生，应当将计价规则作为集体协商的重点内容。因此，工会代表司机群体与企业进行集体协商时，应当明确网络货运司机各公里货物运输费用的最低下限，要求企业在调整计价规则时公开征求司机、行业协会的意见，并提前向社会公布。

2.就会员费上限进行集体协商

在网络货运行业中，存在着司机花钱买“单”的现象，即司机若想获得足够多的货运订单量，就需要向平台交纳会员费或者由平台抽取一定比例的佣金。货拉拉平台内部存在不同的司机会员等级，司机需要根据不同的会员等级交纳会员费，会员级别越高，司机的接单量就越多。以北京区域为例，会员制分为非会员、普通会员、高级会员和超级会员四个级别，非会员虽然不用交纳费用，但是每天只能接两单，接单数量受到限制。截至2021年3月10日，货拉拉普通会员、高级会员和超级会员每月分别需交纳299元、599元和799元会员费，与之前的会员费用相比，每一级会员费都上涨了100元。除了货拉拉，其他货运平台也在变相地实行会员制度。在快狗打车平台的抢单模式中，司机每月需要交纳699元租金，这样司机才能获得每笔订单的完整运费，如果司机不向平台交纳699元月租，则对于司机完成的每一笔订单，平台都要抽取运费的15%作为佣金，即司机要么选择交纳月租金，要么选择交纳抽佣费用。满帮平台也制定了相应的会员收费方案，年度会员分为688元和1688元两个级别，不同级别的会员接单量也不同，当司机的接单数量达到最高额时，司机仍然需要续交会费。会员费的存在本就已经给司机造成了负担，平台随意上涨会员费更是引发司机的不满，为了切实维护司机群体合法权益，会员收费也应该成为集体协商的重点内容，工会应当与企业进行协商，明确平台调整会员费用、调整抽佣比例的上限，确保网络货运司机能够在正常工作时间内获得合理数量的订单。

3.就购买职业伤害保险进行集体协商

网络货运司机的职业安全健康存在着诸多隐患。第一，由于网络货运司机的上班时间不固定，经常超时工作，夜间工作对司机身体伤害较大，甚至可能出现猝死等意外情况。第二，司机长时间保持同一个姿势工作，容易患上腰肌劳损、肩周炎、听力损伤等职业病。第三，司机在运输货物途中，存在着发生交通事故的风险，职业伤害风险较高。现行的工伤保险制度以劳动关系为基础，不具有传统劳动关系的网络货运司机难以被纳入工伤保险制度，目前人社部正在制定平台灵活就业人员职业伤害保障办法，计划在网络货运工作基础较好的省市先行试点。2022年2月14日,上海人社局也指出,平台可以通过购买商业保险来为灵活就业人员提供职业伤害保障，其中以网络货运行业为代表的平台企业就是典型试点对象。因此，为了降低网络货运司机的职业风险，职业伤害保险的购买也应该成为集体协商的重点内容，工会在与企业进行集体谈判时，要确保企业按规定参加职业伤害保障试点，要求企业为司机购买职业伤害保险。

4、结语

据统计，网络货运司机往往以男性中青年群体为主，年龄集中在36—45岁之间，文化水平较低，其中大部分人都是农名工。网络货运司机作为新就业形态群体，本质上属于新生代农民工，农民工问题事关我国经济和社会发展全局，如何维护货运司机的劳动保障权益，成为了中国语境下的一个现实问题。基于目前劳动二分法的法律框架，以网络货运司机为代表的新业态从业人员难以受到个体劳动法的保护，而现行集体劳动法又存在着主体适用范围模糊不清的问题，网络货运司机尚不属于我国集体劳动法所保护的对象。参考国际劳工组织的核心劳工标准，集体劳动权应该向非劳动关系群体扩张，我国立法可以对集体劳动法的主体适用范围进行扩大解释，明确规定“以工资收入为主要生活来源”的非劳动关系从业者也受集体劳动法保护，在立法上实现集体劳动权的扩张。在实践中，通过建会入会和集体协商来落实网络货运司机的组织权和集体协商权。新就业形态群体的劳动保障问题也是新一代的农民工问题，地方各级工会组织应当顺应政策号召，以司机群体为突破点，探索出适合网络货运司机的工会保护路径，以期为更多的新就业形态劳动者提供权益保障方案。