3月23日中国台湾长荣海运营运的大型货柜轮船“长赐”号在通过苏伊士运河时疑似因强风导致偏离航道搁浅。当地时间29日上午4:30,在救援队伍的努力下，堵塞苏伊士运河的货轮“长赐号”已重新上浮，目前已启动引擎！据悉，“长赐”号货轮已经摆正船身。两位海运消息人士称，该货轮已经恢复了“正常航线”。消息称，救援队已经成功解救了苏伊士运河里的“长赐号”，但苏伊士运河恢复通航时间仍然未知。

作为世界最重要的海运通道之一，此次苏伊士运河堵塞给本就紧张的全球集装箱船舶运力再添新愁。谁也不会想到，近几日的全球贸易竟悬于一条200米宽的河道？此事一出，我们不得不再次思考当前中欧贸易通道的安全和通畅问题，为苏伊士运河运输做好“备份”。

01、“船塞”事件，“蝴蝶翅膀”扇动中国

随着中国创新与产能升级，商品丰富性与层次性大大增加，越来越多的商品被全球用户购买，大量原材料也需要进口。除了引起卫生纸价格上涨以外，货轮“堵塞”对中国的影响更多是工业品和消费品的进口。

作为全球三大集装箱班轮航线之一，经过苏伊士运河的欧洲航线集装箱规模和货值都十分巨大，除中国需要的一些原油和液化天然气会经此航线运输以外，大宗商品服务机构Mysteel表示，苏伊士运河堵塞事件拉长，可能导致中国的铜料供应问题更加恶化。就算问题在几天内解决，船只通行作业也可能导致从西方国家运往中国的铜料出货延后一个月。

上海资深航运分析师吴明华表示，中国的铜矿主要进口自非洲国家，一般不需要通过苏伊士运河。由于经苏伊士运河的航线大多是集装箱船，而非运送煤、铁、谷物等大宗商品的散货船，因此主要会影响工业用品与消费品。

此外，中国的纸浆进口主要来自南美，也有从芬兰、波兰等欧洲国家进口一部分，而从欧洲运输纸浆的船只确实需要经过苏伊士运河，会造成一定影响。今天我国造纸板块走高，晨鸣纸业涨超6%，宜宾纸业涨超4%，博汇纸业、山鹰国际、岳阳林纸等股价集体上涨。在苏伊士运河“大塞船”后，生产卫生纸所需的木浆最大生产商之一巴西Suzano公司首席执行官沃尔特·沙尔卡警告说，运输集装箱的堵塞可能会导致向卫生纸生产商的交付延迟。如果问题持续恶化，全球卫生纸短缺将不可避免。

02、一只“小船”，使全球经济泛起“千层浪”

丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。据Lloyd's List计算，苏伊士运河阻塞每小时造成的成本约为4亿美元。而德国保险巨头安联集团估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

摩根大通策略师Marko Kolanovic在周四的一份报告中写道：“虽然我们相信并希望局势能很快得到解决，但仍存在一些风险。在极端情况下，运河将被封锁很长一段时间，这可能导致全球贸易严重中断，航运费率飙升，能源商品进一步增加，全球通胀上升。”与此同时，运输延误也将产生大量保险赔付请求，让从事海运保险的金融机构承压，或将引发再保险等领域动荡。

由于对苏伊士运河海运渠道依赖度较高，欧洲市场已明显感受到物流受阻带来的不便，零售业和制造业都将“无米下锅”。据新华社报道，全球最大的家居用品零售商、瑞典宜家家居证实，“长赐”号上搭载了约110个该公司集装箱。英国电器零售商迪克森斯手机公司、荷兰家居产品零售商布洛克尔公司同样确认货物因运河堵塞延迟交付。

制造业也一样。国际评级机构穆迪分析，由于欧洲制造业特别是汽车零件供应商，一直奉行“准时制库存管理”以最大化资本效率，不会大量囤积原材料。在这种情况下，物流一旦受阻，可能导致生产中断。

堵塞也在扰乱全球液化天然气流动。美国《市场观察》称，因为堵塞，液化天然气价格已经温和上涨。全球8%的液化天然气运输经过苏伊士运河，全球最大液化天然气提供商卡塔尔运往欧洲的天然气产品，基本都要经过该运河。如果迟迟不能通航，大约有100万吨液化天然气可能会推迟运往欧洲。

另外，也有市场人士担心国际原油及其他大宗商品价格会因苏伊士运河堵塞暴涨。最近几天，国际油价显著上涨。纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货和5月交货的伦敦布伦特原油期货价格均已超过每桶60美元。不过，业内人士表示，市场担忧供应链的情绪加剧，导致油价上涨，但欧洲多国为应对新一轮疫情收紧防控措施仍会抑制原油需求，再加上美国等产油国运输渠道未受影响，国际油价上行空间有限。

03、加重“一箱难求”问题

去年下半年以来，我国货物贸易回暖，带动国际海运需求大幅增加，多地港口出现集装箱一箱难求、海运运价高涨等问题。市场人士认为，如果苏伊士运河堵塞延续，大量货船无法周转，增加全球贸易成本，导致连锁反应。

海关总署日前发布的数据显示，我国出口在去年创下历史新高后，今年前2个月再次大幅增长超过50%。而作为国际物流中最主要的运输方式，超过九成以上的货物进出口运输依靠海运来完成。因此出口实现“开门红”，意味着对海运运力的大量需求。

据俄罗斯卫星通讯社日前援引彭博社的报道说，由于货轮搁浅事件，从中国向欧洲运输一个40英尺集装箱的价格涨到近8000美元（约合人民币52328元），较一年前增加了近3倍。

在宝城期货金融研究所所长程小勇看来，目前苏伊士运河对商品价格的提振主要在于市场对运输成本上涨的预期和通胀预期。苏伊士运河受堵会进一步加剧集装箱的供应紧张压力，由于全球对载运集装箱的货船需求暴增，连散货船也开始供不应求。在全球供应链复苏面临瓶颈的眼下，这可谓是“火上浇油”。除了装载大量消费品的集装箱被“卡”在了苏伊士运河外，还有不少空集装箱也被堵在了那里。在全球供应链亟待恢复的情况下，集装箱在欧美港口大量搁置，或将加重集装箱短缺的情况，同时给海运运力带来极大挑战。

04、为何非走苏伊士运河不可

苏伊士运河承载世界海运贸易量的10%，全球约有25%的集装箱运输需要通过苏伊士运河。但目前苏伊士运河的问题的确是水深不够，当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱，越大越容易出事故，越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。

但为何航运公司却都要选择这条并不好走的苏伊士运河呢？以一艘5000箱位的货轮为例，单次通行苏伊士运河的价格大概在30万美元左右，但如果不从苏伊士运河过路，则只能绕行好望角，燃油费用增加47万美元。波斯湾向欧洲海运到达欧洲将增加15天的航程，到达美国将增加8—10天的航程。

那为何埃及人不把苏伊士运河拓宽呢？西奈半岛一马平川，机械化推进也不慢，当下技术也很成熟，苏伊士运河挖宽挖深应是轻而易举。2014年，埃及投入巨资对苏伊士运河进行新一轮拓宽，在大苦湖以北的航段平行开凿了一条35公里长的“新苏伊士运河”，大苦湖以北的运河实际上已经实现了双向通行。然而以南的37公里运河并没有开挖新航道，只是对原有航道进行了疏浚，而这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？其实还是出于经济效益的考量。2014年动工“新苏伊士运河”（双车道）的时候，苏伊士运河其实还是一个“吃不饱”的状态，这是因为2008到2009年的国际金融危机开始，航运业受到很大冲击，到2014年的时候，苏伊士运河每年通过的船舶数量还是维持了2008年经济危机之前20%水平，而且开挖北段35公里的新航道已经耗费了埃及政府82亿美元的巨资。后来，航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择，这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。

05、不要把鸡蛋放在同一个篮子里

当前，全世界都盯着苏伊士运河的这条船，但我们却不能只把希望寄托在此。

目前来看，可行的苏伊士运河替代贸易运输线路有以下几种方案，各有优劣：

如果继续走海运，可以选择绕行好望角航道或者改为北极航线。苏伊士运河航线全程1.16万公里，好望角航线全程为1.98万公里，绕道好望角意味着要多花10天。

从中国出发走白令海峡进北极到达欧洲的“北极东北航道”又被称为“冰上丝绸之路”，比传统走苏伊士运河的线路能节约航程12天，可惜仅夏季才能通航， 且物资以散货为主须依赖破冰船护航。

如果改换陆运，欧亚大陆桥的铁路运输服务尤其是常态化发行的中欧班列是不错选择。所经地区中亚五国、俄罗斯和我国同在上合组织框架内，安全互信近年来堪称典范。自我国2013年提出“一带一路”倡议之后，中欧班列的发展便进入“快车道”。

中欧班列作为铁路运输，相比于航空其成本就更低，相比于海运时效更高，而且还安全、准时、受自然环境影响也小，其运输网络也覆盖了亚欧大陆的主要区域。

由于全球经济的复苏，目前列车仓位仍是供不应求，苏伊士事件更是加剧了这种状态。“中欧班列到欧洲的运输时效大约在18天左右，但目前仓位紧张，从货物进仓到最终出货会比平时多10天，综合时效在30天以内。”

最后一种选择便是空运。凭借速度和运输品质，航空货运不仅在全球抗击疫情期间为运送关键物资、稳定供应链“托底”，也正成为国际货运的主流方式。

目前，我国航空货运主要参与者主要分为两个阵营，一是中国邮政及国有航空公司的货运转型，二是各大民营快递公司自建航空运力。后者机制灵活、发展迅速。

苏伊士运河给中欧贸易提了个醒，也给全球化流通都敲响了警钟。世界是多元的，全球是一个共同体，任何的细小的物流梗阻都可能造成蝴蝶效应，影响世界经济的走向。把苏伊士运河的替代方案建起来，用更多元、更现代化、更数字智能的方式来处理全球贸易与物流，或许是时候认真考虑一下了。

06、谁来为苏伊士运河“塞船”买单

即便堵塞结束，已经受影响的公司，包括苏伊士运河港口管理方恐怕要开始漫长的索赔。从救援费用到货物的延误成本，苏伊士运河“塞船”导致的巨大损失由谁来买单？

据悉，经营“长赐号”的是台湾长荣海运，关于倍偿问题，长荣海运董事长张衍义25日出面回应称，此次意外赔偿为船东的责任，意外发生对长荣来说是一种商誉损失，说不定还可以依此向日方求偿，据传偿金恐高达数百万美元。

苏伊士运河自身的政策也表明，船只承运方不该受到指责，即使货轮驾驶员搁浅了船只。长荣可能只需要付出额外的时间，因为这艘船本身的保险金额可能高达2亿美元。

关于索赔，苏伊士运河当局回应在事故调查结果出炉之前，苏伊士运河当局暂不会提出相关索赔事宜，但会保留索赔权对责任方追究赔款。

埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶强调说，苏伊士运河每天的经济损失达1200万美元至1400万美元，“毫无疑问这是我们的巨大损失，我也不需要隐瞒什么。”不过，拉比耶强调，恶劣天气可能不是造成事故的主要原因，可能是技术或人为失误造成。

“中东经济网”称如果确认是肇事船只的责任，则相关费用可能会包含在赔偿金的范围内。如果确是恶劣天气所致，救援费等则由苏伊士运河管理部门负担。

运河堵塞造成的损失难以估计，但直接造成的成本上涨已显现出来。

新加坡《联合早报》28日称，现在，一艘停在苏伊士运河入口处等待通关的巨型油轮每天需付3万至8万美元停泊费。航运公司有两个选择，一是等待搁浅的“长赐”号脱浅，二是改而取道非洲好望角。后者运费增加30万美元。更糟的是，多达九成货运所购买的保险并不包括延误，所以货运延误造成的损失该由谁承担恐怕将引起相关各方的争议。

来源：环球时报、中国交通报、21世纪经济报道、澎湃新闻、醉井观商、期货日报